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2022-06-23
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國泰航空(293)行政總裁鄧健榮
2022-06-23
戰後成立的國泰航空已有75年歷史，並是以香港為基地的國際航空公司，提供定期客運及貨運服務往來多個國家及地區近200個目的地。公司1986年5月在聯交所上市，至今掛牌逾36年，目前第一至第三大股東分別為太古(19)、國航(753)及卡塔爾航空。
疫情重創航空業，國泰亦不能倖免，過去兩年先後虧損216億及55億港元。行總裁鄧健榮接受本台專訪時表示，他個人自82年加入國泰，先後見證97回歸、98亞洲金融風暴、01年美國911恐襲、03年沙士及今天的新型肺炎疫情挑戰，不論是香港或國泰航空，料最終能迎難而上及越做越好。因危機後，國泰會更加強大。
他指，儘管今次疫情影響時間長，衝擊亦大，但已開始看見曙光，特區政府已做了很多不同措施，近期自4月份起更不斷調整措施，令整個航空業動力重現，這方向是好，動力亦大，他對未來好有信心。
特區政府門早前宣布同意延長國泰78億元過渡貸款融資提取期限，再度延長12個月至明年6月8日。鄧健榮指，國泰指一直小心管理現金，兩度延長過渡貸款的可提取期限，是對股東、政府負責任的決定。他表示，疫情雖然影響國泰營運，但投資市場仍然對國泰有信心，國泰在融資方面完全沒有問題。加上公司小心管理現金及成本，上下一心情況下，國泰在這方面控制得不錯。去年底國泰曾公布擁有303億元流動性（liquidity），屬非常健康水平。
除疫情沖擊外，近年國泰另一挑戰是燃油對沖操作，早年曾因對沖失利導致4年內虧損241億元。鄧健榮回望多年來對沖決定，指國泰做燃油對沖，其實不是想賺錢或有其他原因，完全是因為要將短期油價波動帶來的帳面影響減到最低，國泰所用的燃油對沖方法，是一個非常公式化方法進行，亦是經過多番研究及行之有效的做法。
被問到近月俄烏戰事觸發油價上升，整個歐洲局勢不穩令油價更波動。國泰做燃油對沖會否有利？若油價突然回落，會否重蹈早年油價跌引發對沖合約虧損的覆轍？鄧健榮重申，國泰做燃油對沖，不是追求賺蝕，只是要將燃油波動減至最低。國泰關注的是高油價時期，航空公司成本會增加，以正常業務時間來說，每年國泰總營運成本約30%用在燃油方面，若油價急升，一定會增加國泰營運成本。國泰立場是不會因應燃油價格升跌，改變公司燃油對沖方式，因這是一個自我機制（Mechanical），是根據公司擬定下來的模型（Matrix）進行。
鄧健榮指，國泰近月營運情正不斷改善，總體來說隨著本地防疫限制逐步放鬆，容許國泰航空持續增加運力。他先分析貨運方面，指正常日子或是疫情前，國泰50%貨運以貨機機隊運載，另外50%就透過客機機腹運載，今年6月份，國泰貨機整體運作已恢復到疫情前水平。
至於客運運力亦在增加中，他說，5月份已達4%客運運力，以航點計算，年初時國泰只有30個航點，4月份已經增至45個航點，未來預料仍會不斷增加航點數目，有信心到年底，航點數目絕對超逾60個以上。疫情前，國泰航點數目大概105個，近月航點數目上升正顯示客運力恢復趨勢。
至於會否令下半年業績轉虧為盈？鄧健榮指，因為上市條例規限，他個人不能透露太多，但重申，國泰去年下半年已有盈利，正正顯示國泰航空經過多年不少改變（transformation）、不同改良與改進後，國泰不論在競爭力、專注力方面，已有很大的提升，國泰絕對有信心疫後，隨住香港越來越多及越快復蘇，國泰航空將是當中得益者。
他指，去年底國泰已經開始部署疫後復蘇時，加強競爭力及鞏固香港國際航運中心地位。所以早前已提早請機師、空中服務員等，因由聘請、經過不同訓練至他們可以投入工作復飛，整個時間需時長。今年首季，國泰已經聘回大約300個機師，其中國泰航空占200多個，餘下就是華民航空及香港快運。4月亦重推見習機師計劃（Air Cadet Pilot Program），跟理工大學合作，今年會有280個名額，估算2025年會達到1000個見習機師。
嚴格防疫限制下，去年香港國際機場在Skytrax排名跌至第10 。鄧健榮不同意香港正從國際航空樞紐地圖上消失，儘管在航班復飛方面，香港有點滯後，但只要特區政府、國泰及業界努力，日後多做推廣宣傳，絕對可以跟周邊國家、城市及全世界看齊，甚至有信心會超越他們。
他的信心源自香港兩大機遇：第一是香港機場第三跑道，疫情前香港國際機場吞吐已飽和，當2024、2025年開始，三跑系統全面開放時，會帶來更多機遇。第二優勢則是大灣區，國家十四五規劃中，將香港於大灣區及國際航運中心定位好強。他分析，香港是國際金融中心，配合大灣區7500萬人口，經濟產值（GDP）高，增長亦快；區內人口年輕，能為香港航空產業帶來好多機遇。大灣區機遇除了突顯內地市場重要外，更有助內地市場經過香港聯繫到全世界，或是將全世界經香港帶入大灣區內，這亦解釋到國家因何定位香港於大灣區，甚至全球的國際航空樞紐地位。
他補充，大灣區市場大、增長空間無限。不管是用國泰航空品牌、或是用香港快運品牌去飛，均可以照顧及滿足到整個灣區客運需求。國泰於2020年10月結束國泰港龍，他重申當年重組是要維持一個雙品牌效應，一邊用國泰航空去滿足高端客群，再以一個香港快運去照顧廉航及高增長客群。反而國泰港龍跟國泰當年是有重疊，市場易混淆，故需要重整、重組。他形容當年結束國泰港龍是很難下的決定，但卻是正確的，重點是利用這重組令國泰集團日後競爭力更強。
國泰航空早於1986年中在港上市，掛牌36年來，曾於07年或及2010年底股價沖高至近21元高位，多年來亦是恒指成分股，近年因燃油對沖虧損，國泰於2017年底被剔除於恒指以外，再遇疫情下航班停飛沖擊，股價前年一度跌至近5元的近廿年低位，同年更要特區政府注資273億元救亡，太古仍維持最大股東地位，持股比例逾四成，政府與國航合共持股超過三成，當日入股時，財政司司長陳茂波強調無意長線持股，也不會參與日常運營。入股兩年後，隨著疫情改善，國泰客運運力回升，國泰股價近月回升至8.47元高位，近日報7.67元，市值493億元。
分析指，疫情改善、航點增加，顯示國泰客運運力逐步回升，公司亦努力招兵買馬以迎接一旦通關後市道復蘇，股價正逐步炒上。目前股價較兩年前低位回升五成，但距離疫情前高位逾10元以上仍有距離。上半年俄烏戰事爆發後，油價急升，國泰燃油對沖機制再度發揮穩定油價波動優勢，目前只恢復了半成客運運力，隨著日後更多航班復飛，對沖機制能發揮更大效用，有助公司盡早轉虧為盈。現價低於10、20、50天均線以下，具收集價值，建議吸納靜待公司業績改善，初步目標是10元，更遠目標是疫情前即2019年高位12元或以上，當然買入後要留意政府如何處置手上股份，不過由於數量大，估計可能傾向轉讓予現有股東以減少對市場造成波動，故除非股價買入後回落至6元以下，否則不建議止蝕。
訪問、報道；李臻昇
整理：勞家樂
疫情重創航空業，國泰亦不能倖免，過去兩年先後虧損216億及55億港元。行總裁鄧健榮接受本台專訪時表示，他個人自82年加入國泰，先後見證97回歸、98亞洲金融風暴、01年美國911恐襲、03年沙士及今天的新型肺炎疫情挑戰，不論是香港或國泰航空，料最終能迎難而上及越做越好。因危機後，國泰會更加強大。
他指，儘管今次疫情影響時間長，衝擊亦大，但已開始看見曙光，特區政府已做了很多不同措施，近期自4月份起更不斷調整措施，令整個航空業動力重現，這方向是好，動力亦大，他對未來好有信心。
特區政府門早前宣布同意延長國泰78億元過渡貸款融資提取期限，再度延長12個月至明年6月8日。鄧健榮指，國泰指一直小心管理現金，兩度延長過渡貸款的可提取期限，是對股東、政府負責任的決定。他表示，疫情雖然影響國泰營運，但投資市場仍然對國泰有信心，國泰在融資方面完全沒有問題。加上公司小心管理現金及成本，上下一心情況下，國泰在這方面控制得不錯。去年底國泰曾公布擁有303億元流動性（liquidity），屬非常健康水平。
除疫情沖擊外，近年國泰另一挑戰是燃油對沖操作，早年曾因對沖失利導致4年內虧損241億元。鄧健榮回望多年來對沖決定，指國泰做燃油對沖，其實不是想賺錢或有其他原因，完全是因為要將短期油價波動帶來的帳面影響減到最低，國泰所用的燃油對沖方法，是一個非常公式化方法進行，亦是經過多番研究及行之有效的做法。
被問到近月俄烏戰事觸發油價上升，整個歐洲局勢不穩令油價更波動。國泰做燃油對沖會否有利？若油價突然回落，會否重蹈早年油價跌引發對沖合約虧損的覆轍？鄧健榮重申，國泰做燃油對沖，不是追求賺蝕，只是要將燃油波動減至最低。國泰關注的是高油價時期，航空公司成本會增加，以正常業務時間來說，每年國泰總營運成本約30%用在燃油方面，若油價急升，一定會增加國泰營運成本。國泰立場是不會因應燃油價格升跌，改變公司燃油對沖方式，因這是一個自我機制（Mechanical），是根據公司擬定下來的模型（Matrix）進行。
鄧健榮指，國泰近月營運情正不斷改善，總體來說隨著本地防疫限制逐步放鬆，容許國泰航空持續增加運力。他先分析貨運方面，指正常日子或是疫情前，國泰50%貨運以貨機機隊運載，另外50%就透過客機機腹運載，今年6月份，國泰貨機整體運作已恢復到疫情前水平。
至於客運運力亦在增加中，他說，5月份已達4%客運運力，以航點計算，年初時國泰只有30個航點，4月份已經增至45個航點，未來預料仍會不斷增加航點數目，有信心到年底，航點數目絕對超逾60個以上。疫情前，國泰航點數目大概105個，近月航點數目上升正顯示客運力恢復趨勢。
至於會否令下半年業績轉虧為盈？鄧健榮指，因為上市條例規限，他個人不能透露太多，但重申，國泰去年下半年已有盈利，正正顯示國泰航空經過多年不少改變（transformation）、不同改良與改進後，國泰不論在競爭力、專注力方面，已有很大的提升，國泰絕對有信心疫後，隨住香港越來越多及越快復蘇，國泰航空將是當中得益者。
他指，去年底國泰已經開始部署疫後復蘇時，加強競爭力及鞏固香港國際航運中心地位。所以早前已提早請機師、空中服務員等，因由聘請、經過不同訓練至他們可以投入工作復飛，整個時間需時長。今年首季，國泰已經聘回大約300個機師，其中國泰航空占200多個，餘下就是華民航空及香港快運。4月亦重推見習機師計劃（Air Cadet Pilot Program），跟理工大學合作，今年會有280個名額，估算2025年會達到1000個見習機師。
嚴格防疫限制下，去年香港國際機場在Skytrax排名跌至第10 。鄧健榮不同意香港正從國際航空樞紐地圖上消失，儘管在航班復飛方面，香港有點滯後，但只要特區政府、國泰及業界努力，日後多做推廣宣傳，絕對可以跟周邊國家、城市及全世界看齊，甚至有信心會超越他們。
他的信心源自香港兩大機遇：第一是香港機場第三跑道，疫情前香港國際機場吞吐已飽和，當2024、2025年開始，三跑系統全面開放時，會帶來更多機遇。第二優勢則是大灣區，國家十四五規劃中，將香港於大灣區及國際航運中心定位好強。他分析，香港是國際金融中心，配合大灣區7500萬人口，經濟產值（GDP）高，增長亦快；區內人口年輕，能為香港航空產業帶來好多機遇。大灣區機遇除了突顯內地市場重要外，更有助內地市場經過香港聯繫到全世界，或是將全世界經香港帶入大灣區內，這亦解釋到國家因何定位香港於大灣區，甚至全球的國際航空樞紐地位。
他補充，大灣區市場大、增長空間無限。不管是用國泰航空品牌、或是用香港快運品牌去飛，均可以照顧及滿足到整個灣區客運需求。國泰於2020年10月結束國泰港龍，他重申當年重組是要維持一個雙品牌效應，一邊用國泰航空去滿足高端客群，再以一個香港快運去照顧廉航及高增長客群。反而國泰港龍跟國泰當年是有重疊，市場易混淆，故需要重整、重組。他形容當年結束國泰港龍是很難下的決定，但卻是正確的，重點是利用這重組令國泰集團日後競爭力更強。
國泰航空早於1986年中在港上市，掛牌36年來，曾於07年或及2010年底股價沖高至近21元高位，多年來亦是恒指成分股，近年因燃油對沖虧損，國泰於2017年底被剔除於恒指以外，再遇疫情下航班停飛沖擊，股價前年一度跌至近5元的近廿年低位，同年更要特區政府注資273億元救亡，太古仍維持最大股東地位，持股比例逾四成，政府與國航合共持股超過三成，當日入股時，財政司司長陳茂波強調無意長線持股，也不會參與日常運營。入股兩年後，隨著疫情改善，國泰客運運力回升，國泰股價近月回升至8.47元高位，近日報7.67元，市值493億元。
分析指，疫情改善、航點增加，顯示國泰客運運力逐步回升，公司亦努力招兵買馬以迎接一旦通關後市道復蘇，股價正逐步炒上。目前股價較兩年前低位回升五成，但距離疫情前高位逾10元以上仍有距離。上半年俄烏戰事爆發後，油價急升，國泰燃油對沖機制再度發揮穩定油價波動優勢，目前只恢復了半成客運運力，隨著日後更多航班復飛，對沖機制能發揮更大效用，有助公司盡早轉虧為盈。現價低於10、20、50天均線以下，具收集價值，建議吸納靜待公司業績改善，初步目標是10元，更遠目標是疫情前即2019年高位12元或以上，當然買入後要留意政府如何處置手上股份，不過由於數量大，估計可能傾向轉讓予現有股東以減少對市場造成波動，故除非股價買入後回落至6元以下，否則不建議止蝕。
訪問、報道；李臻昇
整理：勞家樂
